Ninja Tembus 7 Detik

Jatim patut berbangga, sehubungan dengan peta kekuatan sport 2 tak 155 cc tune up yang sebelumnya banyak didominasi oleh tim drag Jateng, Jogja dan Jakarta. Apa rahasia korekan Bowo yang dimanajeri oleh Deny dari tim Corsa Nexcom Racing Team, yang turut meriset Ninja 150 pacuan Yopi yang mulai menyodok ini ?.
Porting silinder jadi prioritas utama, dari hasil data porting 3 silinder yang sempat diaplikasi. Jadi kemungkinan final penyempurnaan ada di saat ini, sebab best time sudah mampu mencetak 7,6 detik kadang 7,7 detik. 

Sesuai dengan data korekan, lubang buang sisi kanan kirinya dibentuk model trapesium. Remeran lorong lubang buang yang atas lebih sempit dari kontur standarnya, sedang lorong sisi bawah sisi kanan kirinya diremer hingga 7 mm. 

Sedang katup super kips dinonaktifkan, tapi disengaja membuka setengah dari bukaan penuh. Diteruskan pemakaian knalpot DBS dengan perut sedang serta leher berkarakter nendang balik.

Apa efek spesial model lubang buang trapesium ini dan pengaturan katup super kips ?. Trek bawah padat merayap, top speed lebih jalan. Cuman kompensasinya, perbandingan kompresi tak bisa tinggi, juga dari pertimbangan menjaga peak power gigi 1 dan 2 agar lebih molor. Untuk saat ini memakai perbandingan 12,4 : 1, dengan kemiringan squis 12 derajat dan lebar 8 mm. 

Kalau lubang transfer didesain untuk membuka lebih lama, dinaikkan 2,5 mm dan sisi kanan kiri 3 mm. Serta, perubahan kontur chamber yang lebih curam. Akurasi debit gas segar yang dibilas dari Keihin PWK 34 mm, jadi lebih meningkat. 

Itu saja masih belum cukup, Deny juga merombak ulang rumah membran yang sekaligus dimanfaatkan sebagai langkah merubah sudut intake manifold agar lebih curam. Sedang perangkat membran dipercayakan V-Force III, yang dikenal tahan terhadap suhu tinggi, serta responsif menjaga kevakuman intake manifold.   

Dengan demikian suplai gas segar lebih deras, kondisi mesin hidup saja macam mesin dengan karbu banjir. Untuk mengimbanginya, doping pengapian dipinjam dari KX-125 assy, terbagi dari CDI, rotor magnet, fulser dan spul. Untuk timing pengapian, diseting voor 7 derajat -11 derajat. 

“Makanya, untuk mendapat putaran stasioner yang langsam jatuhnya berada di rpm 5000 dan itu motor harus siap start,” wanti Deny. Korekan lain juga menyasar di sektor calter kopling, water pump orsi yang digerakkan gigi primer dianggap membebani putaran mesin. 

Pertimbangan ini, Bowo mencangkok water pump elektrik milik mobil Daihatsu Espass. Sedang untuk kampas kopling pakai Kawasaki KRR 150 versi Thailand, komplit dengan pegas kopling. 
Diteruskan meracik ulang gigi rasio 3 dan 4 yang dijadikan (27-20) untuk gigi 3 dan (25-22) untuk gigi 4 nya. “Kalau ditinjau dari kurva power mesin, gigi 1, 2, 3 dan 4 yang produktif mengolah speed, dibanding gigi 5 dan 6,” yakin Yopi.  | pid     

SPEK KOREKAN
Pengapian : KX-125 Mambran : V-Force IIIKarbu : Keihin PWK 34 mmMain jet : 142Pilot jet : 38Kampas kopling : KRR-150 ThailandKnalpot : DBS

Jupiter Z Rombak Noken & Rasio

H

Apa saja rahasia korekan cak Mad sang tuner ? Riset di penghujung akhir tahun 2011, gigi rasio memakai perbandingan terbaru. Gigi 1(36-13), 2(29-16), 4(26-23). Konsep gigi rasio hasil final riset dari sirkuit Sentul Kecil, sekaligus dari pertimbangan masih mendominasinya lintasan pasar senggol dipakai hajatan balap.

Tipikal gigi 1 ringan, spesial buat lintasan u-turn serta menunjang gaya balap stop and go. Gigi 2, power stand by jadi mantap diaplikasi untuk rolling speed. Racikan gigi 2 juga berperan untuk merapatkan dengan gigi 3. Sedang gigi 4 disengaja lebih ringan, agar power produktif bisa diterapkan saat top gear atau gigi 4. Dengan demikian gigi 4, tak menjadi penerus atau over drive saja,”terang cak Mad.

Konsekuensi racikan gigi rasio ini merujuk pada konsumsi gas segar cenderung lebih pekat, untuk mengolor power band ketika suatu saat telat ngoper. Sesuai hasil riset, paling pas memakai Keihin PWK 28 mm, dengan setingan main jet 105 dan pilot jet 60. Gasingan bawah jadi lebih responsive, komposisi setingan karbu demikian peak power lebih singkat dikail. 

Untuk menyempurnakan konsep itu durasi noken as menganut 272 derajat (in) dan 276 derajat (ex). Serta menghasilkan lifter katup 8,9 mm. Dan dikawal pemakaian katup Sonic yang dirombak menjadi 28 mm (in) dan 24 mm (ex), serta pegas katup Jepang terbaru warna hijau. Khusus untuk pasar senggol trek pendek-pendek, mesin cocok nya disuport clearance stelan katup 0,5 mm.

Itu artinya, siklus buka tutup katup menghendaki angka over lap lebih lebar, efek terlalu rendah nya angka durasi. “Hal ini saya sengaja, sebab trek pendek nya pasar senggol juga variatif, ada yang pendek sekali dan medium,”kata cak Mad.

“Sebaliknya, untuk menghadapi lintasan pasar senggol yang lebih panjang, tinggal menyerasikan clearance katup lebih kendor,”urai nya.   

Kapasitas mesin disokong piston Izumi 55,25 mm dan dimampatkan pada ruang bakar yang menganut perbandingan kompresi medium-high 13,8 : 1. Metodhe pencarian perbandingan kompresi ini cak Mad berdasar pada racikan gigi rasio. Sebab, silinder cop yang menganut 13,5 : 1, di gigi 4 speed nggak jalan dan kurang liar.

“Konsekuensi perbandingan kompresi demikian ini, jenis BBM wajib avgas hijau edisi pertama dengan RON 108,”urai Andy manajer nya.  

Piranti pengapian menganut konsep DC, dengan sokongan rotor magnet yang bobot nya tersisa 500 gram. Agar putaran as kruk tetap balans, fly wheel gigi primer diplot dengan bobot 400 gram. Program pengapian dipercayakan CDI Rextor Pro Drag, yang diseting bengis di gasingan bawah. Dan disuport koil YZ-125. | pid  

SPESIFIKASI 
Gigi rasio : Gigi 1(36-13), 2(29-16), 4(26-23) | Karbu: Keihin PWK 28 mm | Perbandingan kompresi : 13,5 : 1 | Katup : 28 mm (in) & 24 mm (ex) | Piston : Izumi 55,25 mm | Final gear  : 14-41 | Fly wheel : 400 gram | Knalpot : Andy Speed | Pegas katup : Jepang | CDI : Rextor Pro Drag | Koil : YZ-125

Spesial Rolling Speed Durasi Noken 280 Derajat

Pada kesempatan kali ini, akan diinvestigasi rahasia dapur pacu MP4 berbasic Yamaha Jupiter Z yang juga meraih podium terbaik dalam Yamaha Cup Race 2012 Tasikmalaya (YCR 2012) tanggal 10 Juni silam. Sampai disini, jelas kandidat terkuat untuk menjuarai Motorprix 2012 dan YCR 2012.

“Tammy itu memang saya buat matang di pemula karena melalui tahapan mengikuti MP5 dan MP6, kemudian lanjut ke MP3 dan MP4. Karena skillnya baik dalam rolling speed, maka mekanik memfokuskan settingan pada RPM atas,“ ujar Sandy Agung, owner tim yang diback-up mekanik Agus Budi Susanto, akrab dipanggil Agus SND.

Ramuan durasi noken-as yang menembus angka 280 derajat. So, tergolong tinggi dibanding tim-tim lainnya. Sudut buka-tutup klep masuk dan buang saat sebelum dan sesudah TMA (Titik Mati Atas) dan TMB (Titik Mati Bawah) bermain pada angka 62 dan 38 derajat.

“Jadi proses membukanya lebih lama untuk mendukung pasokan gas aktif menuju ruang bakar, terlebih di putaran atas,“ tutur Agus SND yang menegaskan RPM bisa tembus 15 ribu dan safety dengan perbandingan kompresi 13,8 : 1 dengan memapas headcylinder 0,5 mm dan aplikasi piston TDR.

Camshaft tadi bekerja mengatur klep Sonic dengan dukungan per-klep Jepang dan kombinasi diameter 26 mm dan 23 mm (in dan ex) serta dipercaya bekerja dalam lift atau angkatan 9,1 mm.

Pada sisi lain, main-jet juga didesain dengan angka 165 yang mengedepankan momen top-speed. “Yang pasti harus berani rolling-speed. Racing-line harus tepat. RPM mesin digantung agar saat keluar tikungan tenaga atas lebih maksimal,“ timpal Tammy Pratama.

Diameter Piston Motor Standard

Jupiter z110cc : 51mm

Jupiter z 115cc : 50mm

jupiter mx 135cc: 54mm

mio :50mm

nouvo : 49mm

scorpio : 70mm

Cs one : 58mm

gl pro: 57mm

tiger : 63,5mm

satria fu : 62mm

sonic :59mm

thunder 125 : 57mm

shogun110 : 53,5mm

spin 125 : 53,5mm

blit joy : 56mm

Spesifikasi Motor Standar

1. Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 124.5 cc 11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1

5. Yamaha Crypton 49 mm x 54mm 101.8 CC 9.0 : 1

6. Yamaha Mio 50.0 x 57.9 mm 113.7 cc 8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z 51.0 x 54.0 mm 110.3 cc 9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX 54 x 58,7 mm 135 cc 10.9 : 1

9. Yamaha Vixion 57 x 58,7 (mm) 149.8cc 10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z 70 x 58 mm 223cc 9.5 : 1

11. Yamaha RX King 58 x 50 mm 132cc 7.1 : 1

12. Yamaha RXZ 56 x 54 mm 133cc 7.0 : 1

13. Yamaha F1Z 52 x 52mm 110.4cc 7.1 : 1

14. Yamaha Alfa 50 x 52mm 102.1 cc 7.2 : 1

15. Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1

16. Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1

17. Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1

18. Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1

19. Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1

20. Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1

21. Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1

22. Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1

23. Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1

Bedah Mesin CB biar Bertenaga

Kombinasi Mesin CB dengan Satria F-150

Menggapai teknologi modern, tidak salah apabila mesin CB digabung dengan milik Suzuki Satria F-150. “Karter milik CB100 sedang kepala dan blok silinder punya Satria F-150 yang sudah DOHC,”. Hal ini membutuhkan dudukan atau adaptor  untuk menggabungkan karter dan blok silinder. Sobat bisa bikin dari bahan duralium 5 mm. Disambung menggunakan las argon untuk bagian dalam. Sedang bagian luar perlu lebih rapi, makanya pakai las babet. Posisi baut blok juga digeser. Disesuaikan lubang baut di blok F-150. Juga perlu bikin dudukan tensioner yang panjang dan pendek. Menggunakan miling agar pas pasang di karter.

Piston pakai diameter 68 mm. Diambil dari Honda XR400 yang punya pin piston 15 mm. Pas dipasangkan sama setang piston GL-Pro Neo Tech yang sudah dipasang berikut kruk as-nya. Piston besar memaksa ganti boring lebih besar. Juga stroke atau langkah piston dibikin jadi 62,2 mm. Ini didapat dari menggeser posisi pin kruk as Neo Tech sekitar 6,5 mm. Total langkah bertambah 13 mm. Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder pasti didapat 225,7 cc. Itu didapat dari diameter silinder yang sudah 68 mm dan stroke 62,2 mm. Tapi, lantaran stroke bertambah bukan saja pasang adaptor blok silinder dari duralium 5 mm. Tapi, rantai keteng Satria FU perlu ditambah. Disambung lagi 4 mata. Tentu gigi keteng di kruk as juga dibikin seperti punya Satria 4-tak itu.

Mesin CB Pakai Rasio Tiger

Hmmm gimana, apakah masih mau lanjutkan? Setelah kapasitas mesin CB meningkat, sektor pemindah bagian daya harus di benahi juga biar seimbang. Seperti rasio satu set pakai Honda Tiger maka secara otomatis mesin tidak teriak kencang lantaran sudah 6 tingkat kecepatan yang dimiliki. Begitu juga rumah kopling. Cangkok dari Tiger. Namun kampas kopling dipasang enam lapis. Aplikasi dari Honda Grand.

Mesin CB Pakai Pengapian Grand

Bagian kali ini tentunya masuk ke bagian pengapian Mesin CB. Pengapiannya masih cangkok dari punya honda Grand. Seperti satu set magnet, sepul, pulser dan CDI. Tentu dalam pemasangan harus dibuatkan dudukan baru. Yang paling penting lagi letak pulser yang dipasang di kruk as, tidak di tempatkan di bagian tutup magnet. Pasti sobat timbul pertanyaan, kenapa ya?. Jawabannya adalah apabila suatu saat nanti memiliki rencana mau ganti pulser. Dari tetangga sempet dengar katanya yang bagus mencangkok milik Binter.

Merubah Jalur Oli Mesin CB

Sistem pelumasan menuju kepala silinder harus lancar agar mampu melumasi mekanisme klep Mesin CB. Kalau mempertahankan jalur lama, dipastikan lumayan ribet. Itu karena lubang baut silinder di karter dan blok sudah bergeser. Apalagi sudah tertutup adaptor blok dan kena las babet. Untuk itu harus dibuatkan jalur baru. Dari tutup bak kopling kanan dilubangi sebagai dudukan nipel slang. Dari nipel disambung ke pipa karet dan pipa besi menuju kepala silinder. Dari sana baru disemburkan menuju mekanisme klep. Aliran pelumas di kepala silinder dilanjut menuju karter kembali. Lewat lubang baut blok kiri depan. Setelahn yampe atas karter dibuatkan dua lubang yang disemprotkan menuju rantai keteng dan setang piston bawah. Baru deh setelah itu oli ngumpul di bak.

Piston Kembali Diganti

Nah di bagian ini kembali mengganti piston dengan piston milik Honda CBR150. Kenapa? Karena diameter 67 mm dan pin 15 mm. Otomatis harus bore down lantaran piston makin imut dan boring diganti lebih kecil. Kini kapasitas silinder malah turun. Asalnya 225,7 cc jadi 219 cc. Turun sekitar 7 cc. Tapinggak masalah lantaran dirasa aman karena kompresi tidak terlalu besar.

Data Modifiksi Honda CB

Paking bawah blok bawah : Satria F-150
Tensioner : Satria F-150
Kem : Papas bawah 1,5 mm
Klep : Satria F-150
Karburator : TZM30
Spuyer : Main-jet 160/pilot 35

Korek Harian Honda Blade / Absolute Revo Ala Sang Juara

Alhamdulillah,

preparation dynotest

Maha besar Allah dengan segala kemurahan limpahan rahmat dan rejek-Nya, bengkel semakin ramai dan penuh sesak dengan motor  konsumen yang ingin di korek harian maupun order paketan dari luar kota hingga luar pulau jawa. Disitu kami menyadari betapa sibuknya kami di pagi hingga sore hari, pekerjaan yang melelahkan hingga terkadang  menimbulkan rasa jemu. Namun ketika pulang kantor bisa bertemu keluarga dan orang tersayang , rasanya semua menjadi membahagiakan. Mengantar sang buah hati ke puskesmas , ke posyandu, membelanjakan susu untuk anak, hemmm… rasanya hidup ini lebih ber arti. Hehehe…

Udah ah, ntar malah nge-dongeng cerita lucunya anakku bisa ga habis-habis, padahal niatnya mau bagi cerita korekan motor nih ke temen-temen semua. Kali ini korban selanjutnya dijatuhkan pada mesin motor yang sering dipakai Nidji , lha kok tembus ke grup band pelanggan kita?! Hahaha… Brand ambassador PT. AHM motor ini kan sering didaulat mengiklankan Honda absolute revo. Nah kali ini korbannya tuh motor…

intake manifold tdr

Honda memang melakukan sebuah quantum leap, dengan memproduksi basic mesin Honda absolute revo / Honda blade. Setelah mesin seri-C yang legendaries (bahkan saya masih punya Honda grand untuk balap) saya rasa mesin ini bakal melegenda kedepannya.  Lihat aja standardnya udah kepala 8 daya kuda di ukur pada meja dynotest.  Bahkan mas hermanu, HKU racing dengan memain-mainkan setelan klep saja udah bisa merubah-rubah pola torsi dan tenaga standardnya.  Asyik juga tuh…

Herannya kok banyak juga yang belum puas akan tenaga standard, apa karena terbeban konstruksi rangka, jadi meskipun dibekali dapur pacu 110cc, terasa kurang tenaganya?! Lihat history RAT belum pernah mengorek secara serius Honda blade / revo absolute, kalo Cuma porting polished, modif cam, ganti piston Jupiter, ganti knalpot sih sering cuma ngapain juga di upload kalo gitu  Jadi waktu pelanggan datang tanya : Mas udah pernah bore up Honda blade / revo ? , kita jawab jujur : Belum pernah tu mas.  Pelanggan Tanya lagi : tapi bisa kan mas ? , jawab lagi : Bisa lah … wani piroooo ??  wkwkwk…  Dari model percakapan serius tapi santai kita jelaskan bahwa modifikasi mesin sejati itu membutuhkan banyak pengorbanan, ini hobby, tentang kepuasan jiwa, jadi jangan perhitungan untung rugi karena bukan dagang. Jangan kaget kalau ada piston mlethek (pecah) saat riset. Kalau sampai pada percakapan ini orangnya sudah mundur ya berarti segitu aja keberaniannya menghadapi tantangan dan resiko, belum cocok untuk mengendarai motor bertenaga besar  Tapi kalau maju, siap-siaplah memiliki motor kencang .. aseekk-aseekkk.

cek up kepala silinder setelah dynotesting

Setelah diberi keleluasaan open budget, barulah dibongkar project mesin seru ini. Lagian liat di internet banyak tuh link ngebahas : korek mesin Honda blade. Kita pilih satu sumber terpercaya Otomotifnet aja lah, kita amati, tiru, dan kembangkan…  Adalah motor Honda blade road race kelas nasional Motoprix tim Honda Banten yang dikendarai mariasan kocex, eh bener ga bisa diaplikasikan ke motor harian?!

Kunci aman kompresi

Kendala pertama, baut tanam yang tidak begitu lebar. Mau bore up aja harus pecah mesin, memperbesar lubang crankcase. Sekalian deh nge- center dan nge-balance ulang kruk as. Dan ada terapi istimewa nih kruk as nya di hardening ulang, supaya gak gampang melintir kalau digeber, patah iya wakaka… Bore up mentok blade rasanya pake piston sonic masih bisa, cuma ga seru ah, lagi pengen main cc kecil.

Ganti liner dengan yang lebih tebal milik Honda karisma, polesan liner masih menyerupai standardnya dengan alur menyilang namun ketika diraba dengan tangan sangat smooth licin. Kemudian piston dijejali dengan diameter  53.4mm FIM BRT , ring piston mengandalkan milik Suzuki shogun 110. Kepala piston mentah dibubut ulang , hingga disisakan dum piston 1,5mm saja meniru dum piston smash masuk ke ruang bakar. Ini pun setelah riset sebelumnya pakai dum piston 2,5mm lha kok pistonnya cuil, pecah pinggirnya, weleh-weleh…  Kompresi dipatok dikisaran 12 : 1 aja kalo gitu.

piston mini – hasil maksi

Kepala Silinder kunci tenaga

Tidak dapat dipungkiri sumber tenaga terbesar dari rangkaian part ini. Dengan rocker arm roller dan rasio rocker arm 1 : 1,5mm , menjadikan noken as Honda blade / revo lebih efisien dengan pinggang gemuk. Lift cam yang masih bermain di 5,5mm sudah mampu mengangkat katup setinggi 8mm lebih. Ngeri gak tuh, kalau di asal aja nge-garap cam dengan lift 6mm aja udah mencapai angkatan 9mm di klep. Bandingkan dengan Yamaha Jupiter , kalau pangkasan 6mm masih berada dikisaran 7mm sebenarnya. Apalagi Honda grand yang rasio rocker arm nya berimbang 1 : 1 . Mau bikin lift 8mm butuh usaha ekstra dalam menggerus noken as nya.

Overlaping klep tinggi membutuhkan pir klep dengan kekenyalan teruji. Pir klep active yang konon katanya diimppor dari swedia, didaulat mengawal gerak naik turun batang klep. Terbukti pir klep mampu mendongkrak putaran mesin yang standardnya mentok di 9,000an RPM, kini bisa melengking 12,000 rpm. Bayangkan jika pakai pir klep jepang BRT yang khusus road race, kami rasa mesin bisa melengking hingga 13,000  atau 14,000 rpm. Hihihi… Ngeri!!

pir klep swedia vs japan

Konfigurasi dirubah menjadi katub masuk diameter 26mm, buang 23mm. Diambil dari katub Honda sonic, dikecilkan ulang. Sudut derajat ditata ulang, sekaligus menggeser lubang porting, didesain semi down draught. Terus terang nge-porting head itu lebih banyak main feel, emang Tuhan menciptakan kita dengan indera perasa bukan?! Karena sudah terbiasa hampir tiap hari kegiatannya nge-tune silinder head, tanpa disadari seakan diberi perintah dari dalam hati ini begini-begitu. Cukup dilihat, diraba, diterawang  hahahha.. untuk mendapatkan feeling seperti ini saya rasa kudu melewati ratusan jam menghadapi silinder head dan berkali-kali mengalami kesalahan seperti kita    Ternyata setelah diukur lha kok diameter luar 23mm, samping kiri kanan bushing klep 26mm, ciamik..!! Gak kebablasan 

Pengabut bahan bakar dipercayakan dari karburator keihin pe28mm. Intake manifold TDR yang diperpendek. Ukuran pilot jet ketemu di angka 40, main jet 125. Setingan basah, maksudnya untuk main aman.  Nanti kalau sudah jalan enak, baru di set ulang karburatornya , cari hari khusus untuk seting karburator soalnya ya cukup menjengkelkan kalau ga nemu-nemu 

piston cuil itu biasa… Lanjut!!

stang putus, piston rontok… juga biasa.. Lanjut!!

SUMBER DAYA LEDAK

Magnit masih menggunakan standard , hanya dibubut ulang untuk meningkatkan torsi. Diteruskan kepada otak pengapian BRT Maxtronic, diteruskan ke koil  standard, dan busi standard yang diganjal ring 2 lapis. Tidak ada hal yang istimewa di pengapian, hanya butuh untuk membuka limitasi , dan derajat titik ledak sedikit lebih advance. Terlalu memajukan waktu penyalaan akan meningkatkan kecendurangan detonasi/knocking yang akan menghancurkan mesin. Namun pengapian yang terlalu mundur akan menyebabkan tenakan maksimum pada langkah tenaga menurun. Jadi yang baik tetaplah yang PAS. Ini menurut buku wajib mahasiwa teknik mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya, judulnya : MOTOR BAKAR TORAK, tulisan D.Sungkono Kawano. Banyak banget prinsip untuk mengembangkan tenaga.

rahasia penerus daya dan kesetimbangan

PENERUS DAYA

Sistem transfer daya kami buat ringkas, melengserkan bak kopling standard, diganti dengan aplikasi kit dari SYS racing. Jedek rumah kopling sentrifugal dimatikan. House kopling mengandalkan milik Honda Karisma/ Honda supra 125, pir kopling racing, kampas kopling racing. Batin jadi tenang deh ga bakal ada tenaga selip ke roda.

Benar saja, ketika diusung ke meja dynotest Banyuwangi Motor undaan, dari 15 kali running,  Alhamdulillah hasil modifikasi ini terbayarkan sudah dengan kepuasan bisa menembus 16,3 dk di 9.180 RPM dengan torsi maksimum 13.1 nm di 8.522 RPM, sesuatu banget ya.. ciee… Gigi 3 udah hampir 100 kpj,  itupun sebenernya hasil gak maksimal karena gir depan belakang masih pakai standard. Suspensi belakang standard pula, jadi waktu digeber di dynotest, motornya membal-membal saat dikecepatan tinggi. Walaupun Ban gede gini juga tetep ga dapet traksi, kualitasnya kurang ya, Cuma ogah sebutin merk ah, dosa   Harusnya mungkin bisa 17 atau bayangan saya di 18 dk hauhauhau  Kesempatan…

tabel rpm : tenaga : torsi honda revo 125cc

Kenyataannya, berarti boleh juga tuh tulisan majalah nya ajib!! Pahala buat om Akiang, rudi jaya motor banten, yang udah mencurahkan pikirannya untuk ngeriset motor, ama pahala buat yang punya motor udah mau mencurahkan dana buat riset, serta wartawannya yg udah nulis , dan banyak lagi pahala untuk orang yang terlibat  Kalau ga bisa nerapin berarti bukan salah yang nulis, salah mu sendiri ora iso hahhahahah  bercanda guys…

Tenaga segini sebenernya kalo bisa dihasilkan dari karburator standard udah bisa dipake buat meliuk-liuk di kelas pemula kali ya … Hemmm… Jadi pengen riset motor roadrace nih, yamaha jupiter atau honda blade / revo, kita siap bantu… siapa ya yang sehati dan serius dengan RAT, hasilnya kita bagikan untuk seluruh Indonesia  Aseekkk…

Sekarang waktunya pulang, mengembalikan sisa duitnya pak bos, karena kemaren dikasih dana lebih dari anggaran. Busyet… loyal banget deh. Tapi berdoa aja kembaliannya dikasihkan lagi hahaha… Lumayan buat vaksinasi meili, mana sekali suntik + konsultasi  dokter bisa 500,000,- an. Weleh-weleh, enak amat jadi dokter ya, sehari nerima 10 pasien aja udah berapa penghasilannya?! Mana rapih-rapih dandanannya, bersih..  Gak kayak kita para dokter mesin, udah jelek , bauk oli, katrok pula hahaha… persis orang Ndeso!!!