Korek Harian Honda Blade / Absolute Revo Ala Sang Juara

Alhamdulillah,

preparation dynotest

Maha besar Allah dengan segala kemurahan limpahan rahmat dan rejek-Nya, bengkel semakin ramai dan penuh sesak dengan motor  konsumen yang ingin di korek harian maupun order paketan dari luar kota hingga luar pulau jawa. Disitu kami menyadari betapa sibuknya kami di pagi hingga sore hari, pekerjaan yang melelahkan hingga terkadang  menimbulkan rasa jemu. Namun ketika pulang kantor bisa bertemu keluarga dan orang tersayang , rasanya semua menjadi membahagiakan. Mengantar sang buah hati ke puskesmas , ke posyandu, membelanjakan susu untuk anak, hemmm… rasanya hidup ini lebih ber arti. Hehehe…

Udah ah, ntar malah nge-dongeng cerita lucunya anakku bisa ga habis-habis, padahal niatnya mau bagi cerita korekan motor nih ke temen-temen semua. Kali ini korban selanjutnya dijatuhkan pada mesin motor yang sering dipakai Nidji , lha kok tembus ke grup band pelanggan kita?! Hahaha… Brand ambassador PT. AHM motor ini kan sering didaulat mengiklankan Honda absolute revo. Nah kali ini korbannya tuh motor…

intake manifold tdr

Honda memang melakukan sebuah quantum leap, dengan memproduksi basic mesin Honda absolute revo / Honda blade. Setelah mesin seri-C yang legendaries (bahkan saya masih punya Honda grand untuk balap) saya rasa mesin ini bakal melegenda kedepannya.  Lihat aja standardnya udah kepala 8 daya kuda di ukur pada meja dynotest.  Bahkan mas hermanu, HKU racing dengan memain-mainkan setelan klep saja udah bisa merubah-rubah pola torsi dan tenaga standardnya.  Asyik juga tuh…

Herannya kok banyak juga yang belum puas akan tenaga standard, apa karena terbeban konstruksi rangka, jadi meskipun dibekali dapur pacu 110cc, terasa kurang tenaganya?! Lihat history RAT belum pernah mengorek secara serius Honda blade / revo absolute, kalo Cuma porting polished, modif cam, ganti piston Jupiter, ganti knalpot sih sering cuma ngapain juga di upload kalo gitu  Jadi waktu pelanggan datang tanya : Mas udah pernah bore up Honda blade / revo ? , kita jawab jujur : Belum pernah tu mas.  Pelanggan Tanya lagi : tapi bisa kan mas ? , jawab lagi : Bisa lah … wani piroooo ??  wkwkwk…  Dari model percakapan serius tapi santai kita jelaskan bahwa modifikasi mesin sejati itu membutuhkan banyak pengorbanan, ini hobby, tentang kepuasan jiwa, jadi jangan perhitungan untung rugi karena bukan dagang. Jangan kaget kalau ada piston mlethek (pecah) saat riset. Kalau sampai pada percakapan ini orangnya sudah mundur ya berarti segitu aja keberaniannya menghadapi tantangan dan resiko, belum cocok untuk mengendarai motor bertenaga besar  Tapi kalau maju, siap-siaplah memiliki motor kencang .. aseekk-aseekkk.

cek up kepala silinder setelah dynotesting

Setelah diberi keleluasaan open budget, barulah dibongkar project mesin seru ini. Lagian liat di internet banyak tuh link ngebahas : korek mesin Honda blade. Kita pilih satu sumber terpercaya Otomotifnet aja lah, kita amati, tiru, dan kembangkan…  Adalah motor Honda blade road race kelas nasional Motoprix tim Honda Banten yang dikendarai mariasan kocex, eh bener ga bisa diaplikasikan ke motor harian?!

Kunci aman kompresi

Kendala pertama, baut tanam yang tidak begitu lebar. Mau bore up aja harus pecah mesin, memperbesar lubang crankcase. Sekalian deh nge- center dan nge-balance ulang kruk as. Dan ada terapi istimewa nih kruk as nya di hardening ulang, supaya gak gampang melintir kalau digeber, patah iya wakaka… Bore up mentok blade rasanya pake piston sonic masih bisa, cuma ga seru ah, lagi pengen main cc kecil.

Ganti liner dengan yang lebih tebal milik Honda karisma, polesan liner masih menyerupai standardnya dengan alur menyilang namun ketika diraba dengan tangan sangat smooth licin. Kemudian piston dijejali dengan diameter  53.4mm FIM BRT , ring piston mengandalkan milik Suzuki shogun 110. Kepala piston mentah dibubut ulang , hingga disisakan dum piston 1,5mm saja meniru dum piston smash masuk ke ruang bakar. Ini pun setelah riset sebelumnya pakai dum piston 2,5mm lha kok pistonnya cuil, pecah pinggirnya, weleh-weleh…  Kompresi dipatok dikisaran 12 : 1 aja kalo gitu.

piston mini – hasil maksi

Kepala Silinder kunci tenaga

Tidak dapat dipungkiri sumber tenaga terbesar dari rangkaian part ini. Dengan rocker arm roller dan rasio rocker arm 1 : 1,5mm , menjadikan noken as Honda blade / revo lebih efisien dengan pinggang gemuk. Lift cam yang masih bermain di 5,5mm sudah mampu mengangkat katup setinggi 8mm lebih. Ngeri gak tuh, kalau di asal aja nge-garap cam dengan lift 6mm aja udah mencapai angkatan 9mm di klep. Bandingkan dengan Yamaha Jupiter , kalau pangkasan 6mm masih berada dikisaran 7mm sebenarnya. Apalagi Honda grand yang rasio rocker arm nya berimbang 1 : 1 . Mau bikin lift 8mm butuh usaha ekstra dalam menggerus noken as nya.

Overlaping klep tinggi membutuhkan pir klep dengan kekenyalan teruji. Pir klep active yang konon katanya diimppor dari swedia, didaulat mengawal gerak naik turun batang klep. Terbukti pir klep mampu mendongkrak putaran mesin yang standardnya mentok di 9,000an RPM, kini bisa melengking 12,000 rpm. Bayangkan jika pakai pir klep jepang BRT yang khusus road race, kami rasa mesin bisa melengking hingga 13,000  atau 14,000 rpm. Hihihi… Ngeri!!

pir klep swedia vs japan

Konfigurasi dirubah menjadi katub masuk diameter 26mm, buang 23mm. Diambil dari katub Honda sonic, dikecilkan ulang. Sudut derajat ditata ulang, sekaligus menggeser lubang porting, didesain semi down draught. Terus terang nge-porting head itu lebih banyak main feel, emang Tuhan menciptakan kita dengan indera perasa bukan?! Karena sudah terbiasa hampir tiap hari kegiatannya nge-tune silinder head, tanpa disadari seakan diberi perintah dari dalam hati ini begini-begitu. Cukup dilihat, diraba, diterawang  hahahha.. untuk mendapatkan feeling seperti ini saya rasa kudu melewati ratusan jam menghadapi silinder head dan berkali-kali mengalami kesalahan seperti kita    Ternyata setelah diukur lha kok diameter luar 23mm, samping kiri kanan bushing klep 26mm, ciamik..!! Gak kebablasan 

Pengabut bahan bakar dipercayakan dari karburator keihin pe28mm. Intake manifold TDR yang diperpendek. Ukuran pilot jet ketemu di angka 40, main jet 125. Setingan basah, maksudnya untuk main aman.  Nanti kalau sudah jalan enak, baru di set ulang karburatornya , cari hari khusus untuk seting karburator soalnya ya cukup menjengkelkan kalau ga nemu-nemu 

piston cuil itu biasa… Lanjut!!

stang putus, piston rontok… juga biasa.. Lanjut!!

SUMBER DAYA LEDAK

Magnit masih menggunakan standard , hanya dibubut ulang untuk meningkatkan torsi. Diteruskan kepada otak pengapian BRT Maxtronic, diteruskan ke koil  standard, dan busi standard yang diganjal ring 2 lapis. Tidak ada hal yang istimewa di pengapian, hanya butuh untuk membuka limitasi , dan derajat titik ledak sedikit lebih advance. Terlalu memajukan waktu penyalaan akan meningkatkan kecendurangan detonasi/knocking yang akan menghancurkan mesin. Namun pengapian yang terlalu mundur akan menyebabkan tenakan maksimum pada langkah tenaga menurun. Jadi yang baik tetaplah yang PAS. Ini menurut buku wajib mahasiwa teknik mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya, judulnya : MOTOR BAKAR TORAK, tulisan D.Sungkono Kawano. Banyak banget prinsip untuk mengembangkan tenaga.

rahasia penerus daya dan kesetimbangan

PENERUS DAYA

Sistem transfer daya kami buat ringkas, melengserkan bak kopling standard, diganti dengan aplikasi kit dari SYS racing. Jedek rumah kopling sentrifugal dimatikan. House kopling mengandalkan milik Honda Karisma/ Honda supra 125, pir kopling racing, kampas kopling racing. Batin jadi tenang deh ga bakal ada tenaga selip ke roda.

Benar saja, ketika diusung ke meja dynotest Banyuwangi Motor undaan, dari 15 kali running,  Alhamdulillah hasil modifikasi ini terbayarkan sudah dengan kepuasan bisa menembus 16,3 dk di 9.180 RPM dengan torsi maksimum 13.1 nm di 8.522 RPM, sesuatu banget ya.. ciee… Gigi 3 udah hampir 100 kpj,  itupun sebenernya hasil gak maksimal karena gir depan belakang masih pakai standard. Suspensi belakang standard pula, jadi waktu digeber di dynotest, motornya membal-membal saat dikecepatan tinggi. Walaupun Ban gede gini juga tetep ga dapet traksi, kualitasnya kurang ya, Cuma ogah sebutin merk ah, dosa   Harusnya mungkin bisa 17 atau bayangan saya di 18 dk hauhauhau  Kesempatan…

tabel rpm : tenaga : torsi honda revo 125cc

Kenyataannya, berarti boleh juga tuh tulisan majalah nya ajib!! Pahala buat om Akiang, rudi jaya motor banten, yang udah mencurahkan pikirannya untuk ngeriset motor, ama pahala buat yang punya motor udah mau mencurahkan dana buat riset, serta wartawannya yg udah nulis , dan banyak lagi pahala untuk orang yang terlibat  Kalau ga bisa nerapin berarti bukan salah yang nulis, salah mu sendiri ora iso hahhahahah  bercanda guys…

Tenaga segini sebenernya kalo bisa dihasilkan dari karburator standard udah bisa dipake buat meliuk-liuk di kelas pemula kali ya … Hemmm… Jadi pengen riset motor roadrace nih, yamaha jupiter atau honda blade / revo, kita siap bantu… siapa ya yang sehati dan serius dengan RAT, hasilnya kita bagikan untuk seluruh Indonesia  Aseekkk…

Sekarang waktunya pulang, mengembalikan sisa duitnya pak bos, karena kemaren dikasih dana lebih dari anggaran. Busyet… loyal banget deh. Tapi berdoa aja kembaliannya dikasihkan lagi hahaha… Lumayan buat vaksinasi meili, mana sekali suntik + konsultasi  dokter bisa 500,000,- an. Weleh-weleh, enak amat jadi dokter ya, sehari nerima 10 pasien aja udah berapa penghasilannya?! Mana rapih-rapih dandanannya, bersih..  Gak kayak kita para dokter mesin, udah jelek , bauk oli, katrok pula hahaha… persis orang Ndeso!!!

Puli Kawahara, Pakai Leher Bikin Ringan Putaran

 Lengkap berikut Bushing Puli

Terobosan racing part skubek kembali disuguhkan Kawahara Racing. Kali ini lewat peranti disebut high-speed bearing racing pulley. Tidak seperti puli biasa, drive pulley ini sudah mengaplikasi laher di bagian tengah.

Alhasil, pergerakan atau kinerja puli jadi lebih ringan lantaran minim friksi ketika bergesekan dengan as yang terhubung ke kruk as. “Kondisi ini membuat akselerasi atas dan bawah jadi lebih cepat,” ungkap Raymond Liga Siswanto dari Kawahara Racing.

Akselerasi cepat menopang kebutuhan di balap lurus jadi lebih mumpuni. Meski saat ini produk itu baru tersedia buat Yamaha Mio.

Uniknya, komponen ini memiliki dimensi seperti big pulley. Makanya bisa aplikasi roller berdimensi besar macam roller Honda Vario. “Cuma berat roller tetap tergantung kebutuhan mesin ya,” wanti Raymond.

Cilinder Head Racing Technology

Part apa yang paling penting saat  kamu menginginkan torehan tenaga besar saat melakukan modifikasi mesin ? Cylinder Head jawabnya.

Kepala silinder ini berfungsi sebagai tempat banyak part penting, diantaranya Noken as. Cylinder head racing haruslah tidak membatasi kreasi noken as, artinya kepala silinder harus memiliki kemampuan mengatasi lift noken as tinggi. Apa saja yang harus diperhatikan?

Derajat kemiringan klep! Selain menentukan arah aliran udara, derajat kemiringan klep menentukan GAP atau jarak antara klep in dan out sehingga ketika noken as racing berproses overlaping, tidak mudah terjadi benturan antar klep in maupun out.

Seating Klep! Bukanlah hanya bahan yang seharusnya kamu khawatirkan, selain bahan bagus, derajat seating dan diameter dalam seating juga berpengaruh terhadap keluaran flow- tentu saja potensi tenaga meningkat. Dalah hal ini valve seat Honda CBR maupun motorsport lainnya adalah model contoh yang bagus.

Bushing Klep! Selain sebagai penyearah gerak naik turun klep, serta sebagai tempat kedudukan sil klep. Tentunya kami membuatkan bushing klep customize , seringkali kami sebut bos klep bonsai, karena sangat pendek. Keuntungannya : area gesekan semakin sedikit , tidak mudah macet terkena rpm tinggi, serta topi klep tidak mudah menyentuh sil klep, sehingga lift klep bisa semakin tinggi. Selisih 0,5 mm saja sudah banyak menaikkan tenaga, apalagi jika pakai bos klep bonsai… hmmm..

KLEP! Bahan klep bagus tentu menghadirkan ketahanan dibanting dari angkatan tinggi. Selain itu teknik back cut valve utamanya mampu meningkatkan efisiensi volumetrik untuk menghasilkan lebih tenaga di putaran atas. Panjang batang klep dan kemunculannya dari dasar pir klep juga mempengaruhi rocker arm ratio terhadap noken as, disini lift dial cam akan terlihat besar pengaruhnya. Panjang batang klep juga berpengaruh terhadap pir klep yang akan dipakai.

PORTING! Lubang intake dan Exhaust adalah sumber utama tenaga selain noken as. Adalah sulit menghasilkan tenaga besar dari porting yang kurang baik. Flow, geometri, serta ukuran adalah kombinasi yang rumit. So, serahkan pada ahlinya untuk mengerjakan porting cylinder head kamu dan kamu berada pada jalur yang benar dalam korek mesin.

Combustion Chamber! Kubah silinder memiliki peranan penting dalam mentransfer kompresi sehingga menjadi tenaga. Pencapaian ledakan yang merata. Bentuk kubah yang beragam membuat model satu mungkin optimal untuk cc kecil, namun untuk cc bore up tentu memiliki desain kubah yang berbeda pula.

So… Think again! Ketika kamu memesan head dengan kombinasi klep yang sama di tempat berbeda, maka itu adalah produk yang sama-sekali berbeda. Karena setiap tuner memiliki kesempatan menentukan setidaknya gap klep, panjang batang klep, panjang bush klep, serta yang paling signifikan adalah PORTING. Dan kami siap menyediakan cylinder head , porting, dan noken as racing terbaik untuk mendukung risetmu dimanapun kamu berada!

Modif Piston, Bikin Ringan Macam Forging

Untuk meringankan putaran mesin, salah satu cara paling jitu harus bikin enteng komponen. Salah satunya seher. Supaya ringan ditendang ledakan pembakaran perlu piston yang enteng.

Seher enteng tentu dimiliki oleh piston jenis forging. Karena dengan lapisan yang tipis tapi cukup kuat. Seher forging dibuat dengan sistem tempa atau dipukul seperti bikin pedang.

Sedangkan seher konvensional atau model lama tidak bisa ringan. Seher yang masih menggunakan sistem cetak atau casting harus tebal supaya kuat. Membuat bobotnya jadi berat.

Itu yang membuat Suryono alias Jamblang berfikir kreatif. Membuat seher casting yang beratnya berlebih dibuat ringan. “Caranya beberapa bagian seher dipangkas,” jelas mekanik RPM Kawahara Cirebon itu.

Jamblang yang beristri satu itu meniru seher yang diaplikasi Special Engine. Atau seperti seher milik moge macam R6. Bagian-bagian atau permukaan seher yang dirasa tidak terlalu perlu dikurangi.

Tujuan mengurangi bagian-bagian dari seher itu bukan semata seher jadi ringan. Tapi, juga membuat permukaan seher yang bergesekan dengan dinding boring jadi sedikit. Membuat friksi jadi berkurang. Efek dominonya putaran mesin jadi sangat ringan.

Namun ada syarat yang wajib dipenuhi. Ketika mengurangi permukaan seher ada yang haram dipapas abis. Seperti bodi samping minimal disisakan 2 cm. Itu diterapkan pada seher yang punya diameter 58 mm.

Satu lagi yang harus diperhatikan. Supaya tidak berisik, ketika memotong seher tingginya maksimal sama dengan pangkal lubang pen. “Kalau terlalu pendek memotongnya berakibat berisik,” jelas Jamblang dari Jl. Sultan Hasanudin No. 15, Sumber, Cirebon.

Teknik seperti ini tentunya berlaku untuk motor balap atau korek harian. Menurut Jamblang sih lumayan kuat. “Walau dipakai harian bisa bertahan cukup lama asalkan kompresi tidak terlalu tinggi,” jelas mekanik yang berani diajak diskusi

Bore Up Honda vario Techno 125 PGM-FI Bisa Pakai PCX 150

Kemunculan Honda PCX 150 membawa angin segar bagi pemilik Honda Vario Techno 125 PGM-FI yang suka akselerasi. Karena banyak dari sobat biker berpikir kalau Vario 125 bisa dibore up pakai engine milik PCX 150. Benar enggak ya?

“Konsep mesin PCX 150 dan Honda Vario Techno 125 PGM-FI sama. Yaitu, eSP Engine (Enhanced Smart Power). Tetapi, untuk substitusi, tentu banyak penyesuaian,” ujar Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Memang, kalau bicara soal baut empat pemegang silinder blok dan kepala silinder, keduanya tidak berubah. Jadi, blok PCX 150 bisa langsung pasang. Perbedaannya hanya di bagian water jacket saja. Itu bisa disebabkan karena piston PCX 150 memang lebih besar dari piston Vario 125.

Yang jelas, ketika aplikasi piston PCX buat di Vario, kudu mengubah pen piston. Itu karena pin piston milik PCX 150 berdiameter 14 mm. Sedang pin piston Vario 125 punya diameter 13 mm. “Besarnya torsi yang dimiliki PCX 150 membuat pin piston juga lebih besar. Sehingga piston lebih kuat menahan torsi yang lebih besar,” tambah Edhi yang ramah.

Maka itu kalau tidak mau repot, baiknya juga aplikasi kruk as milik PCX juga. Besarnya ubahan piston juga kudu diukuti dengan perubahan diameter klep. Klep bisa juga pakai PCX 150. Jika di Vario 125 pakai klep 27 mm (in) dan 22 mm (ex), maka PCX 150 usung klep 29 mm (in) dan 23 mm (ex).

Lagi-lagi, kalau enggak mau repot sih bisa saja usung seluruh jeroan dan kepala silinder PCX 150. Toh, bisa langsung pasang juga kok. Paling hanya menyesuaikan paking head saja. Karena bentuk paking Vario dan PCX berbeda.

Langkah terakhir, penyesuaian di injektor. Maklum! Karena tak lagi aplikasi spuyer, maka injektor yang kudu diganti agar kebutuhan di ruang bakar terpenuhi. Injektor, bisa juga pakai milik PCX 150.

Nah, terjawab sudah. Jadi, ada pilihan bore up tuh buat bikin Vario 125 berlari makin kencang.

Kampas Kopling Standar di Balap Masih Digemari

Meski menduduki posisi sangat penting pada dapur pacu balap, ternyata tidak semua tim balap mengandalkan kampas kopling racing. Bahkan seagian besar tim cenderung memilih kampas kopling standar pabrikan. Meskipun harus melakukan modifikasi.

Salah satu kampas kopling yang paling melegenda milik Suzuki FR 80. Suzuki FR adalah motor Suzuki 2-tak yang dilepas di pasaran tahun 1980-an. Dikenal juga dengan nama Suzuki Family.

Kampas Suzuki FR 80 banyak dipakai oleh tim Yamaha. “Lebih tebal. Ada lapisan besi di dalamnya. Makanya lebih awet dan tidak gampang patah. Saat dipakai balapan pun tak gampang aus dan tahan selip. Apalagi karakter pembalapku suka gantung rpm,” jelas Avisena Hura, mekanik tim Yamaha Lanay Jaya.

Tapi, aplikasi kampas FR ke Yamaha Jupiter Z tidak bisa langsung plek. Karena, secara fisik ada perbedaan ukuran. Kampas Suzuki FR memiliki lebar 12 mm dan tebal 3 mm. Sedang kampas Jupiter-Z lebarnya 7,5 mm dengan tebal 2,7 mm. Makanya, matahari dan rumah kopling pun harus dibubut sisi kanan-kiri nya sebanyak 0,15 mm.

Begitupun matahari pada kopling harus dibubut. Pasalnya, diameter kampas kopling FR lebih besar, yaitu 83,5 mm. Sedang diamater matahari Jupiter 80 mm. Jadi, diameternya harus dikurangi 3,5 mm agar bisa terpasang sempurna.

Selain lebih kuat, kampas FR juga lebih tebal. Makanya, untuk keperluan balap menggunakan cukup 5 buah kampas dengan 4 buah pelat. “Perbiji harganya cuma Rp 37 ribu,” tambah mekanik yang akrab disapa Gombal ini.

Saking lakunya kampas FR ini, beberapa produk racing meluncurnya. Seperti kampas FR keluaran BRT-Bintang Racing Team. Ukuran sama dengan FR standar.

Paduannya, Gombal menggunakan per Suzuki Shogun 125. “Harganya murah tapi tahan banting. Aku pakai 4 biji pegas. Harganya cuma Rp 6 ribu perbiji,” tambah peracik motor Fitriansyah Kete ini.

Beda lagi dengan para peracik Honda. Kampas kopling Honda Karisma yang menjadi primadona untuk meningkatkan performa Honda Blade.

Pertama kali dimunculkan di dunia balap oleh Tomy Huang pada pacuan Rey Ratukore beberapa tahun lalu yang tampil menggemparkan. Tomy mengganti mekanisme kopling Blade yang asalnya pegas diagframa menjadi per spiral. Jadi, yang tersisa punya Blade cuma gigi primer-skundernya. Sementara rumah kampas dan pelat berikut tutupnya memakai Karisma.

Perbedaan kopling Karisma dibanding Blade, terlihat pada jumlahnya. Kampas Karisma memakai 5 buah, sedangkan Blade cuma 3 buah.

Selain itu pada per yang sudah bukan lagi model diafragma. Bahkan kaki pegasnya pun berjumlah 6. Makanya, daya cengkram lebih ciamik. Minim selip.

Memasang rumah kopling Karisma untuk Blade, tidak perlu ubahan. Langsung plek ketiplek. “Secara teknik, diameter lubang tengah rumah kopling Karisma sama dengan as girboks Blade,” tambah Songa, mekanik tim Honda MS Nissin Top 1 KYT FDR Denso TDR .

Tapi, bila tak mau repot modifikasi dari kampas motor lain, saat ini sudah banyak dijual kampas kopling racing. Seperti TDR, Oei, CLD, BRT-Bintang Racing Team, Kawahara dan banyak lagi. Semua menyodorkan keunggulan. Baik dari material bahan maupun kekuatannya.

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Ketika top, pinggir seher rata dengan blok

Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. “Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem,” jelas Iman Santoso, mekanik Titan Speed yang langganan juara di matic race.

Menurut Iman, bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. “Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm,” jelas Iman yang motornya jawara kelas 150 cc di The Master of Matic Race beberapa waktu lalu di depan Gedung Sate, Bandung.

Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.

Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.

Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.

Selain itu, untuk menghindari mentok antara seheher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. “Tebalnya bisa sampai 0,5 mm,” jelas Utomo alias Tomo dari Tomo Speed Shop.

Misalnya di Honda BeAT 155 cc milik Tomo Speed Shop. Di drag bike Jogja dua minggu lalu menyabet juara 1 sampai 5. Diborong sendiri. Posisi pinggir atas seher dibuat rata dengan blok.

Ruang bakar dilengkapi nat selebar diameter seher

Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.

Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.

Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.

Kalau di motor 4-tak seperti di Honda Tiger 2000. Namun di road race, model ruang bakar seperti ini tidak disukai. Katanya tidak enak dipakai. Model ruang bakar seperti ini dipakai motor-motor drag Thailand. Seperti di Ya­ma­­ha Mio Tomo Speed Shop. 

Knalpot Titanium Lokal Nongol di Road Race

Ciri titanium. Setelah terpakai kebiruan

Knalpot titanium menyerbu balap motor lokal. Seperti di seri 2 IRS kelas Premium Rokies Cup 110 cc dan 125 cc Minggu lalu di Sirkuit Sentul. Beberapa tim sudah menggunakannya dan pembalapnya naik podium.

Padahal titanium di kenal mahal. Itu alasan utama dilarang di balap lokal. “Tapi, karena sekarang murah karena diproduksi lokal, bisa saja dihalalkan,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang pembalapnya naik podium.

Bicara teknis, titanium bisa lebih menguntungkan. “Karena lebih ringan, sehingga tidak rawan patah lantaran bobotnya tidak berat,” jelas Sjafri Ganie alias Jerry, bos knalpot R9 yang baru saja meluncurkan Titanium Series.

Bobotnya bisa lebih ringan sampai 40% dibanding stainles steel. Selain itu, menurut Jerry titanium mudah melepas panas. Sehingga mampu membantu pendinginan mesin.

Secara warna juga lebih asyik dilihat. Setelah terbakar jadi kebiruan. Bahkan bisa berubah-ubah ketika panas dan dingin berbeda.

Yamaha Jupiter-Z Road Race

Punya pembalap dengan bobot lebih dari 60 kg, merupakan tantangan berat bagi seorang mekanik. Harus kerja keras untuk membuat mesin yang tak hanya performanya lebih gahar, tapi juga harus tahan digeber sejauh 30 km di lintasan balap.

Bagi mekanik kemarin sore, pasti sudah menghabiskan obat sakit kepala satu kardus. Pusing, coy. Tapi, buat mekanik kawakan sekelas Heru Kate, tak perlu riset lama, karena sudah punya jurusnya. Hasilnya, meskipun mempunyai berat badan lebih dari 60 kg, Agus setiawan tetap menjadi juara umum di Yamaha Cup Race kelas Bebek 110 4-tak Tune Up (MP2) musim 2012.

Berat badan bukan masalah sepele. Karena, berat badan sangat berpengaruh di balapan, khususnya balapan motor bebek yang tenaganya tak sebesar motorsport. Di ilmu teknik mesin, kita mengenal istilah power weight to ratio. Artinya, perbandingan antara berat dengan tenaga mesin. Makin rendah hasil perbandingannya, makin ringan kerja mesin dan motor pun makin cepat.

Mengatasi berat, kuncinya denga memainkan kompresi mesin. Kompresi dibikin lebih tinggi daripada pembalap yang berbobot kurang dari 60 kg. “Untuk pembalap lain di sirkuit tertentu, biasanya kompresi cuma 13 : 1 atau bahkan 12 : 1. Tapi, untuk Agus Setiawan, aku mematok kompresi 13,6:1,” tegas Heru Kate, andalan tim Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya.

Kompresi tinggi, membuat mesin lebih galak di putaran bawah. Tenaganyanya lebih responsif. Hal ini ampuh membuat motor melesat kendati dipacu pembalap gambot.

Meski begitu, ada konsekuensinya. Putaran atas jadi lebih memble. “Gak papa mengorbankan putaran atas. Toh di YCR banyak memakai sirkuit non permanen. Trek lurusnya tak lebih dari 300 meter,” tambah pria yang akrab disapa Pakde ini.

Resiko selanjutnya mesin gampang jebol. Karena, kompresi tinggi membuat suhu mesin gampang melonjak. Hal ini disiasati dengan membuat aliran kabut bahan bakar lancar. Sehingga, membantu mendinginkan mesin.

Mulai menjejalkan spuyer ukuran 108/60 ke dalam Karburator PWK bermoncong 28. Biar alirannya lancar, durasi kem dipatok 272 derajat yang menggerakkan Klep sonic 28 dan 23 mm.

Spuyer besar dan klep besar, otomatis debit bahan bakar melimpah. Kemudian dikompresi piston TDR 55,25 mm. Kabut bahan bakar ini diledakkan saat 36 derajat sebelum TMA.

Teknik Start Dan Menikung Para Juara Road Race Dan Drag Bike

Ingin jadi jawara di ajang road race (RR) maupun drag bike (DB) skutik? Selain mesin dan setingan motor yang mumpuni, kepiawaian joki dalam hal melakukan start dan melahap tikungan, juga jadi salah satu pendukung keberhasilan.

Bagi pembalap RR, ragu atau bahkan minim pengetahuan dalam melakukan start atau menikung, membuat peluang pembalap di belakang untuk menyalip akan lebih besar. Sementara buat dragster, konsentrasi dan jaga keseimbangan jadi kunci kemenangan.

Mau tahu gimana pembalap RR dan DB skutik, langganan podium mengatasi hal-hal itu? Check this out...

START

Agar dapat berjalan mulus dan mengungguli pembalap lain, saat start putaran mesin dijaga untuk tetap stabil. "Supaya saat menunggu lampu start nyala hijau, mesin tidak ngedrop lalu mati. Momen ini juga butuh rem belakang, tapi sedikit saja," kata M. Ady Sucipto, pembalap RR dari tim JP Racing, Tangerang.

Dengan mesin berspesifikasi kompetisi, tak menutup kemungkinan saat start ban depan akan terangkat. Nah untuk mengantisipasinya, badan rider kudu agak condong ke depan.

Gimana dengan joki DB? Start benar-benar jadi penentu keberhasilan seorang dragster. Tak cukup bermodal nyali gede buat buka gas, joki DB bisa dapat catatan waktu tercepat.

"Konsentrasi mata pada lampu start dan refleks tangan buat tarik gas, sangat dibutuhkan. Khusus saat buka gas, cukup setengah dulu. Kalau start langsung gas pol, ban depan akan terangkat. Akibatnya, waktu bisa berkurang," Eko Chodok, dragster tim TDR.

Saat start putaran mesin mesti stabil	Sebelum ketemu tikungan posisi tunggangan ada disisi luar trek
Posisi start drag race, gantung gas dan mata fokus ke lampu start	Awal melaju, kaki kanan dibawah untuk jaga keseimbangan

Layaknya start di RR, joki DB juga memastikan putaran mesin tetap stabil. Rem belakang pun sedikit difungsikan, agar besutan tak melebihi garis start yang berakibat diskualifikasi.

Saat start, joki DB juga harus jaga keseimbangan. Cara yang paling sering dilakukan untuk menjaga tunggangan tetap balance saat start, dengan tetap memposisikan kaki kanan tak langsung nangkring di footpeg.

"Namun itu hanya beberapa meter selepas start saja atau sampai tunggangan melaju seimbang," ujar Ayib Rosidi, dragster YSS RFT Riftech.

MELAHAP TIKUNGAN

Dengan trek yang cuma lurus, joki DB tak perlu jago nikung. Sedang buat joki RR, butuh keterampilan khusus agar mulus melibas tikungan. Seperti membiarkan putaran mesin tetap tinggi dan sedikit pakai rem belakang.

"Saat menikung, rem belakang jangan ditarik habis. Pasalnya akan membuat beban mesin berlebih saat keluar tikungan sembari membuka gas. Bila itu dilakukan, besutan akan telat melaju," ucap Danu Nomiselas, joki RR tim Em Push, Jakbar.

Masih kata Danu, pastikan beberapa meter sebelum ketemu tikungan posisi tunggangan ada di sisi luar trek. Baru bila dirasa sudah dekat tikungan, ambil sisi bagian dalam trek.

Selain hal-hal tersebut di atas, jam terbang tinggi juga membuat joki RR dan DB punya skill tinggi buat urusan start juga melahap tikungan.

Cara Korek Motor 100% Aman Untuk Harian

Untuk kalian yang suka pada kecepatan korek mesin atau tune up wajib di lakukan karna jika tidak mustahil motor bisa kenceng / bertenaga, saya mempunyai tips/ cara korek mesin aman buat harian seperti motor pabrikan.

1.Sempurnakan pengapian motor anda, maksud nya jika cdi nya mempunyai limiter alias di gas poll terjadi   

   brebet seperti motor motor baru sekarang misal satria FU,Jupiter mx dll. Ganti dengan cdi non limiter   

   seperti cdi shogun kebo/shogun new 110 (untuk jenis dc), cdi vega 2000 (untuk cdi ac) atau cdi non limiter   

   pabrikan seperti VARRO,yang lebih mudah dan simpel sih pakai cdi racing seperti BRT,REXTOR 

  dll,selain mudah dan simpel tenaga akan bertambah karena timming pengapian nya lebih awal dari standar.

2.Lakukan Porting dan polished untuk memperlancar saluran masuk udara dan bahan bakar juga  

   memperlancar pembuangan agar joss,,he

   Ingat untuk porting tidak asal gede yang terpenting adalah bentuk nya dan untuk in tidak boleh halus.

  

3. Ganti karburator menggunakan diameter venturi nya yang lebih besar bisa menggunakan karburator RX- 

    KING, PE 24,28 dll intinya yang lebih gede untuk memperbesar suplai udaran dan bahan bakar.

4.Lakukan setting karburator sampai pas, dapat dilihat di busi berwarna coklat mirip warna BATA (tembok 

   merah)

5.Selamat mencoba dan rasakan tenaga motor anda dan pastinya aman untuk gas poll sepuas nya.

Perbandingan Gigi Rasio Motor

YAMAHA

- YAMAHA jupiter-Z / Crypton / Vega: 1(12-38), 2(17-33), 3(21-28) & 4(21-23).

- YAMAHA MIO : 13-42

- YAMAHA F1ZR: 1(12-39), 2(16-29), 3(19-25) & 4(22-23).

-YAMAHA jupiter MX: 1(12-34), 2(16-30), 3(17-23) & 4(22-23).

- YAMAHA RXZ & Touch125: 1(12-34), 2(16-29), 3(19-26), 4(21-24), 5(23-23) & 6(24-22)

- YAMAHA RX-KING: 1(12-34), 2(16-30), 3(19-26), 4(22-24) & 5(24-22).

 

KAWASAKI

- KAWASAKI KAZE/BLITZ: 1(12-36), 2(16-31), 3(20-27) & 4(23-25).

- KAWASAKI NINJA R: 1(10-27), 2(17-29), 3(20-26), 4(24-24), 5(21-20) & 6(22-19).

- KAWASAKI NINJA RR: 1(10-27), 2(17-29), 3(20-26), 4(22-24), 5(21-20) & 6(22-19).

 

HONDA

- HONDA KHARISMA / SX125: 1(14-35), 2(20-31), 3(20-23) & 4(26-24).

- HONDA Supra / Grand 110 / Supra Fit 110: 1(12-34), 2(17-29), 3(21-26) & 4(24-23).

- HONDA BLADE: 1(13-34), 2(18-28), 3(22-25) & 4(24-22).

 

SUZUKI

- SUZUKI spin / Skywave: 13-45

- SUZUKI Smash: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).

- SUZUKI New Smash: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).

- SUZUKI Shogun FL125: 1(11-32), 2(12-25), 3(17-22) & 4(19-20).

- SUZUKI Shogun 125: 1(11-33), 2(14-25), 3(17-22) & 4(19-20).

- SUZUKI Shogun 110: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).

- SUZUKI Satria 120 : 1(11-32), 2(14-23), 3(18-20), 4(21-23), 5(18-20) & 6(17-21).

- SUZUKI Satria FU150: 1(12-33), 2(14-25), 3(19-26), 4(21-23), 5(23-21) & 6(25-20).

Semoga bermanfaat.

Bore Up YAMAHA MIO

Bak panas setahun diguyur hujan sehari, sueger tenan. Itu gambaran yang pas buat speedgoes dengan skutik. Bagaimana tidak, event balap resmi yang ditunggu-tunggu sebagai wujud eksistensi dunia balap motor akhirnya terselengara juga.

“Waktu penyelenggaraan pertama pada akhir Desember 2008 lalu, kelas Bore-up 150 cc Pemula termasuk yang banyak diikuti peserta. Yamaha Mio jadi skutik yang paling banyak turun di kelas itu,” ucap Fredy, pihak penyelenggara balapan.

Tetarik ikutan? Yuk kita persiapkan Mio buat bisa fight abis di kelas itu. Tentu dengan mengacu pada aturan yang sudah disepakati bersama. Untuk persiapan pertama konsentrasi pada pembesaran ruang bakar ya.

Menurut beberapa mekanik yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai regulasi kelas bore-up 150 cc pemula.

“Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.

Pakai Piston 57 mm

Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.

Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.

Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.

Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.

Butuh pengerjaan 5 sampai 7 hari

Perbesar Piston + Naik Stroke

Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.

Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

Korek Harian YAMAHA VEGA-R

para korek motor Saya akan membahas tentang korek mesin Yamaha Vega-R Untuk harian,dikarenakan untuk harian special kita buat seringan mungkin dengan rumus dan perhitungan tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di tenaga puncak yang keluar, memaksa mesin harus tetap teriak, dengan hasil rpm bisa sampai puncak rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang kita coba bahas menggunakan sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan lain yang bukan ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa aplikasi katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter.Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok   lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disinilah skill sedikit dibutuhkan karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah.

Blok yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu, potensial  kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Supplay bahan-bakar bisa menggunakan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa dari setiap part/komponen, yang terpenting tercapai konsep harian dan butuhnya hanya transfer tenaga yang besar. Lebih bagus langsung ubah gigi rasio , diatur pada   sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk 400meter.Muffler untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter.

Korek Motor Standar Jadi Road Race

 

Korek motor Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as .
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio .
6. Setting karburator .

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin.
Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain bahan bakar yang digunakan dan kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc ; 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :

1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.

2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.

3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.
Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri /magnet.
Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat besar - Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang bagus - Per klep menjadi tidak awet - Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat - Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000
RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA • Pada RPM tengah tinggi
(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30
sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35
- 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable , cdi vortec , cdi brt remmote ….korek mesin motor

Korek mesin motor