Kawasaki EDGE Tembus 21 HP Kadidat Kuat Jawara Pemula

Tahun kedua (2010) kehadiran tim pabrikan Kawasaki IRC NHK Rextor Manual Tech makin menebar ancaman serius. Sanggup menerobos dominasi pabrikan Yamaha, Suzuki dan Honda yang notabene lebih dahulu menggeluti balapan.

Podium jawara beberapa kali hadir. Termasuk juga di persaingan di Motoprix 2010 region II (Jawa). Seperti yang dilakukan pemula berbakat Gupito Kresna asal Jogjakarta hingga berada di barisan terdepan klasemen sementara MP3 (125 cc).

Anyway, tangan dingin mekanik sekaligus owner tim Ibnu Sambodo menjadi unsur signifikan hingga membuat riset kudabesi Kawasaki Edge menjadi lebih singkat untuk muncul ke permukaan dengan bekal tenaga 21 HP (Horse Power).

“Sebagai efek stroke pendek dibanding yang lain, maka fokus utama bagaimana mengupgrade power di RPM bawah-menengah. Utamanya di rentang 5000 hingga 7000,“ terang Pak De, sapaan akrabnya saat dikunjungi otre di bengkelnya Manual Tech, Jl. Kaliurang Km. 8,4 No. 53 Jogjakarta.

Sampai di sini jangan salah persepsi dulu. Konteks di atas berlaku untuk handycap lintasan di beberapa daerah yang cenderung bercirikan semi high-speed. Dominan dengan tikungan sempit dan main-straight kisaran 100-200 meter saja. Ketika bicara sirkuit Sentul atau lainnya yang bermain di RPM tinggi, tentu saja konsepnya berbeda. Kawasaki Edge sendiri memeluk spesifikasi 53 mm x 50,6 mm (diameter x stroke).

“Berdasar pengakuan rider, maka akselerasi agak merepotkan saat ketemu tikungan putar-balik. Aplikasi gigi 1 terlalu liar, pakai gigi 2 kurang bertenaga,“ tutur Pak De yang pernah menuntut ilmu di Tehnik Mesin, juga Elektro di UGM Jogjakarta dan dipastikan sanggup memberikan solusi atas problem tersebut. Sekali lagi, atensi riset tertuju pada langkah mendongkrak tenaga di putaran dibawah RPM 9000.

Camshaft sebagai alat pengatur lalu-lintas gas aktif yang siap dikompresikan diplot dengan durasi 275 derajat. “Buka-tutupnya saat TMA dan TMB berada pada 35 derajat dan 60 derajat. Jadi klep dibuat membuka lebih cepat untuk menggapai output akselerasi dan menutup lebih lama agar power jalan terus,“ tambah Pak De yang beristrikan Dokter Erick Yuane dan sedang menempuh spesialis kandungan di UNS Solo. 

“Memang butuh trik juga saat menemui tikungan patah. Jika memang memungkinkan dengan gigi 2, maka RPM harus dibuat menggantung,“ timpal  Gupito Kresna yang juga adik kandung road racer senior Bima Aditya.

Noken-as tadi mengatur kinerja klep Sonic yang dimodifikasi ulang dengan ukuran yang efisien pada rumusan 26 mm dan 23,5 mm untuk valve-in dan exnya. Sedang lift atau angkatan klep pada 9,5 mm dengan support per-klep Jepang..

Bagaimana dengan kompresi ? Saat ini dibuat tidak terlalu tinggi dikarenakan masalah kesulitan mencari bahan bakar bensol yang berkualitas. “Cukup pada perbandingan 13,4 : 1. Angka ini justru sangat aman menyangkut dayatahan mesin,“ tegas Pak De yang juga terbukti mampu merenggut prestasi balapan bebek di skala Asia dalam dua tahun belakangan (Underbone 115-4 stroke) lewat joki Hadi Wijaya. | ogy

BERBAGAI PILIHAN RASIO (II & IV)
Trend atau kecenderungan dari pemikiran mekanik lain terfokus pada hitungan rasio yang sama ketika bermain di trek daerah yang beda-beda tipis. Konteks dan celah demikian yang dimanfaatkan kiliker Pak De untuk memaksimalkan kudapacu garapannya.

“Untuk lintasan yang kebanyakan hadir di kompetisi Motoprix, biasanya hadir pilihan lain pada rasio II dan IV,“ tukas Pak De yang pernah mendapat tawaran pabrikan Kawasaki Motor Indonesia (KMI) untuk bermain di level Supersports 600 balapan Asia (Asia Road Racing Championship).

Yuk kita cermati lebih lanjut ! Rasio I yang 31-14 (2,21) dan III di 26-20 (1,3) berlaku setia, sedang rasio II dan IV hadir dengan dua alternatif. Rasio II mulai 29-18 (1,61) dan 30-18 (1,66), sedang rasio IV antara 25-23 (1,08) dan 25-22 (1,13).

Anyway, angka koefisien yang ada dalam tanda kurung dipastikan menunjukkan karakter tenaga. Lebih besar berarti lebih responsif, sedang lebih kecil berarti lebih baik di momen top-speed atau putaran atas. | ogy

SPEK KOREKAN :
KARBURATOR : Mikuni 24, MAIN JET : 210, PILOT JET : 40,  KLEP : Sonic (26/23,5 mm), LIFT KLEP : 9,5 mm, CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : By Manual Tech Jogjakarta, FINAL GEAR : 13-42 (Mandala Krida, Jogjakarta).

Yamaha Mio Gunakan Katup Camry

Selalu menjadi dilema dua pilihan ini. Memakai option part racing atau memodif silinder cop di bengkel bubut spesialis korek mesin. Dua item korekan ini yang selalu menjadi penawaran saat menginginkan pacuan lebih kencang.

Sisi lain, memakai option part racing mahal, tapi tak merubah tipikal mesin bawaan pabrik. Sebaliknya hasil rombakan silinder cop di bengkel bubut, biayanya murah hasil nya luar biasa, tapi merubah basis komponen bawaan pabrik.

Kali ini otre mencoba membedah kanibalan katup dengan kepala lebih besar, populer di kalangan tuner dengan sebutan katup Camry atau produk ‘EE. Sebab, metode korekan ini menjadi trend atau menu wajib buat Mio yang doyan touring atau Mio bore up pemakai piston 63,5 mm.

Lalu bagaimana cara merombak silinder cop saat mengkanibal katup dengan kepala lebih besar, seperti milik Camry 34 mm (in) dan 28 mm (ex), agar dapat tahan lama ?

Boyrenx tuner kawakan spesialis sport 4 tak spek FFA, telah meraciknya matang. ”Semua spesifikasi detail silinder cop dikembalikan pada kondisi standar pada proses pemasangan katup Camry. Tentu saja untuk mengejar ketahanan material silinder cop, sesuai dengan hasil pengujian,” tuturnya pada otre.

Rubahan sudut katup dihasilkan dari pembentukan sudut terhitung mulai nol. Artinya, bushing ori dilepas kemudian ditambal las diral dengan umpan diral bekas calter. Kemudian baru dilakukan pembentukan sudut serta lubang perencanaan dudukan bushing.

Membesarnya kepala katup menjadi 34 mm (in) dan 28 mm (ex), membuat sudut katup mesti dipasang pada sudut 37 derajat, terhitung pada garis vertikal tengah silinder cop.

Perubahan sudut ini juga berdasar dari perhitungan simetris nya baut setelan katup (tapet) dengan tangkai katup, untuk mempertahankan tekanan penampang stelan katup jadi lebih presisi dengan tangkai katup. Di sini juga acap menjadi biang tangkai katup putus, akibat kurang presisi nya tekanan stelan katup dengan tangkai katup. 

Sedang bagian dudukan pegas katup acap menjadi penilaian, baik dari kerapatan bushing dengan diral nya hingga jarak tinggi nya dengan tepi silinder cop. Pasalnya, bagian ini adalah tempat komponen penunjang mekanis silinder cop yang sifatnya statis, seperti pegas katup.

Di sektor ini detail spesifkasi rombakan dikembalikan pada posisi standar nya dengan tinggi 59 mm (in) dan 58 mm (ex). Agar porsi kekenyalan pegas katup seperti standarnya. “Sebab, kalau dudukan pegas katup dengan tepi silinder cop jaraknya terlalu tinggi, pegas jadi kurang kenyal,” terang Boyrenx.

Soal porting ia bilang tak mengandalkan remeran hingga ekstrem. Justru sebaliknya, ia kembalikan ke desain bawaan pabrik. ”Mesti diingat, pemakai katup dengan kepala besar kadang korekan sektor mesin lainnya belum komplit. Dengan kontur lubang masuk dan buang standar, tuner jadi lebih bebas mengukir porting sesuai dengan estimasi korekan lain,” urainya.

Untuk desain ruang bakar juga dirancang safety, khusus penganut perbandingan kompresi sedang. Tapi tak menutup kemungkinan mudah dalam merombak ke tinggi. Detailnya diameter total ruang bakar 63,5 mm, dengan lebar squish 9 mm dan kubah diplot 50 mm.

Sampai diseteng katup, sesuai dengan bawaan pabrik ketebalannya cuman diatur 2 mm. “Alhasil kerapatan margin katup duduk di setengan jadi lebih terjamin,” yakin tuner pemilik sport 4 tak terkencang di Indonesia era 2005-2006 ini.

Yamaha Jupiter Z Jombang 13,5:1 Berbanding 36 KG

Kelas MP3 pemula 125 cc, memang mantap dijadikan ajang pemantapan skill. Perfroma mesin nya yang lebih besar, tentu saja butuh handling pengendalian yang agresif pula. Begitu juga dengan cara memainkan ritme power mesin, tak bisa sembarang dan wajib tertib. Sebab, power mesin mudah dikail.

“Ngawur mengumbar power pun ada saatnya,” pendapat Agus BK manager Tanjung Pinang Batu Kencana Racing Team (TPBKRT), yang punya base camp di Jl. Wonosari, Siono Tengah, Gunung Kidul.

Macam racer inti M. Lutfi yang masih pemula ditarget konsen turun di kelas MP3, untuk mengembangkan skill nya.  Urusan performa mesin, Agus percayakan pada tuner kawakan Ali Peterongan yang punya work shop di Peterongan, Jombang.

Lama di grasstrack membuat konsep korekan yang diaplikasi nyrempet ke kuda pacu pengaruk tanah. Perbandingan kompresinya dibuat ekstrim ; 13,5 : 1 hasil pemangkasan silinder cop 4 mm dan pemakaian piston dome TDR 52 mm. Gaya kompresi tinggi memang umum di motor grasstrack.

Tapi nyambung juga, dengan bobot M. Lutfi yang cuman 36 Kg. Bobot ringan berbanding kompresi tinggi, jadi nggak ngaruh.

“Ringannya akselerasi gigi 1 dan 2 masih dihela menjadi kecepatan dan tak teriak doang,” yakin Ali yang meneruskan pemakaian final gear 13-41 saat berlaga di Pacitan. 

Suplai gas segarnya dilayani Mikuni 24 mm yang dijejali main jet 130 dan pilot jet 22,5. Klop dipadu pahatan noken as (in) yang dijadikan 308 derajat dan (ex) dibuat 288 derajat. Untuk pemakaian katup dipercayakan punya Sonic yang dirombak ulang dengan diameter 26 mm (in) dan 23 mm (ex), lengkap dengan pegas katup nya.

Perhitungan noken as dan katup rawan bikin tenaga drop, tapi mudah mengkail peak power. Asal konsistensi bawaan motor mesti memprioritaskan menggantung gas, agar semburan power mesin lebih stand by.

Pasal itu, kontur lubang masuk dibuat standar cuman mengalami polesan untuk mempertahankan nilai efesiensi volumetric dan kontinuitas peningkatan kevakuman. Hanya saja benjolan di lubang buang dikikis habis untuk meningkatkan flow dari gas buang.

Pelepas gas buang nya khusus di kelas ini dimanfaatkan sebagai pendongkrak tenaga. Ali mempercayakan pada knalpot AHM terbaru dengan paten leher knalpot berdiameter 24 mm dan sarangan 32 mm.  

Kampas kopling dipilih handal dari Suzuki FR-80 dengan tapak lebih lebar dan tebal dan disokong pegas kopling kompetisi dari Thailand . Transfer tenaga mesin ke gigi rasio jadi lebih kompak. Kecepatan diolah juga lebih ringan, lewat perbandingan gigi 1(36-13), 2(28-17) dan 4(22-20).

Gigi 4 nya kunci sukses mengover take saat di top speed. “Bekal kompresi tinggi dan kombinasi gigi 4 ringan, speed di gigi 4 tetap jalan meskipun CDI assy pakai Rextor full DC, ”yakin M. Lutfi. | pid

SPESIFIKASI : Karbu: Mikuni 24 mm, Knalpot: AHM, CDI : Rextor, Koil : YZ-125, Kampas kopling : Suzuki FR 80, Katup : Honda Sonic (in) 26 mm & (ex) 23 mm, Final gear : 13-41 (sirkuit Pacitan)

Honda Tiger Jogja Best Time 7,8 Detik

Inovasi dan konsistensi riset menjadi kunci mutlak dalam meningkatkan Horse Power (HP) pacuan dragbike. Tidak bisa ditawar lagi jika tidak mau tertinggal dari kompetitor. Seperti juga yang dilakukan tuner Danang Wahyudi, biasa disapa Danang Cakra pada Tiger yang bertarung di Sport 4 Tak Tune Up s/d 200 cc berbendera tim Omah Joglo (OJ) Alifka dan dibesut dragster berpengalaman kenyang prestasi Eko Chodox.

Investigasi otre, saat ini diaplikasi karbu gambot Mikuni TMR 34 yang diklaim lebih gahar saat putaran bawah dan semburan power dalam momen top-speed jalan terus alias tidak hanya teriak.

“Ini bekas karburator moge GSXR 750 tahun 2004. Kita memiliki 4 buah dan setelah ditest-case cocok. Karbu ini sudah dibekali kinerja TPFC. Intinya, suplai bahan bakar saat akslerasi lebih responsif,” terang Danang Cakra yang memodif ulang intake-manifold Tiger menjadi lebih besar, juga mekanik pasukan road race Honda Tunas Jaya Federal Oil. 

“Jika dibandingkan dengan perfoma Keihin PJ diameter venturi yang sama, TMR terbukti lebih beringas,“ timpal Eko Chodox yang berdomisili di Semarang. Mendukung kinerja TMR 34, perbandingan kompresi dibuat 14 : 1 dimana headcylinder dan blok silinder dipapas masing-masing 2 mm dan 1,5 mm.

Masih dalam konteks yang sama, diadopsi piston milik Neo-Tech oversize 50 (63 mm) yang konstruksinya lebih cenong ketimbang bawaan asli Tiger.  Jadi lebih baik dalam menciptakan tekanan gas aktif menuju ruang bakar.

Camshaft yang berfungsi signifikan sebagai pengatur lalu-lintas bahan bakar memiliki durasi tinggi 270 derajat. Lebih detailnya, valve-in membuka dan menutup saat sebelum dan sesudah TMA (Titik Mati Atas) dan TMB (Titik Mati Bawah) berada di angka 30 derajat dan 60 derajat. Kemudian klep buangnya di kombinasi 61 derajat dan 29 derajat.

“Soal karakter yang tercipta, tenaga merata pada semua tingkatan RPM mesin. Tinggal butuh keberanian joki saja mulai start dan perpindahan gigi dengan RPM di atas rata-rata petarung lain,” ujarnya.

Danang juga mendesain sudut LSA (Lobe Separation Angle) di 105 derajat dan meramu ulang rasio I, II, III lebih berat, sedang V, VI lebih ringan. Hasil spesial, kudapacu ini memiliki best-time 7,8 detik dalam menu lintasan 201 meter. | ogy

KOPLING HOUSE HERCULES
Lebih lanjut sehubungan langkah memperbaiki proses transfer percepatan, maka dipakai house-kopling mochin Hercules. Tentu saja tidak asal pilih. Ada alasan logisnya. “Sudah dibekali per-kopling sebanyak lima buah, sedang Tiger hanya empat. Efek yang dihasilkan saat perpindahan gigi tidak terjadi selip,” tutur Danang Cakra yang memang cukup lama punya hubungan kerja dengan Habibi, gaul dipanggil Kepet, komandan tim Omah Joglo (OJ).

Pada bagian lain, kampas kopling juga dipermak ulang. “Dibuat menjadi 5 lapis dari aslinya 4 biji sehingga jeda saat pemindahan persneling lebih singkat. Penyaluran tenaga lebih efektif,” tambah mekanik yang membubut magnet orsi hingga tersisa 800 gram dan pede tidak menggunakan balancer. | ogy

SPEK MODIF : 
PISTON : Neo Tech O/S 50, KLEP : Honda Maestro (33 mm/27 mm)KARBURATOR : Mikuni TMR 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 35, CDI : BRT (Bintang Racing Team), KNALPOT : Cakra Motorsport, FINAL GEAR : 13-38 (201 M).

Bebek Menggunakan Piston Tiger Merusak OFF SET Mengejar CC Besar

Patut dong mereka mendapat apresiasi !. Ya minimal diwadahi dalam satu kelas di arena drag bike. Macam bebek ekstreme atau sport ekstreme. Sayang kalau tak disalurkan, kesempatan tuner buat unjuk gigi jadi nggak ada, motivasi jadi hilang. Coba diadakan pertarungan kelas bebek extreme, pasti lebih ramai di setiap kompetisinya. Sebab, setiap zona tim drag berada selalu ada inovasi gila yang ditelurkan para tuner.

Paling baru kali ini inovasi Bondan dari Pendowo Joyo Motor di kawasan Putro Agung Kulon, Surabaya, dengan rancang bangun terbarunya berbasis Honda Legenda. Dicangkoki piston berdiameter 63 mm, tapi dalam pemakaian blok silinder dan silinder cop Bondan percayakan pada milik Mocin Garuda 110 cc. Panjang total blok silinder nya 78 mm.

Konsekuensi nya dua lubang dari keempat lubang bagian atas digeser naik 6 mm. Sebagai space makin membengkaknya diameter liner silinder yang kini menjadi 66 mm. Begitu juga dengan dua lubang bagian atas silinder cop, ikut dinaikkan 6 mm.

Hasil nya lubang bagian atas nya lepas dari daging diral silinder, sebagai gantinya Bondan hanya memakai daging diral buatan dan yang dibor ulang. Agar dudukan baut tusuk sate kuat menopang silinder cop, saat pengelasan Bondan memakai umpan diral crank case.

Pembenahan dudukan katup juga dilakukan, titik bushing katup in dinaikkan 9 mm dan titik bushing katup ex dinaikkan 2 mm. Peluang menaikkan katup ini juga diteruskan dengan penggantian katup dengan kepala 31 mm dan katup buang nya memakai 25,8 mm.

“Untuk ukuran diameter kepala katup nya nggak baku dan bisa diganti, asal titik bushing nya tetap berada pada tolerasi tapet atau stelan katup, ”terang Bondan.     

Dan diameter dalam crank case dijadikan 67 mm. Perubahan posisi keempat baut dudukan blok silinder dan silinder cop juga sama dengan blok silinder dan silinder cop dan cuman dua baut bagian atas nya yang dinaikkan 6 mm.

Dari segi kelayakan mekanis mesin memang akan menambah beban gesek dinding piston bagian bawah, sebab dipastikan silinder jatuhnya lebih diatas, dengan kemiringan 20 derajat. Gaya off set piston jadi kurang sempurna. Tak masalah hal ini juga disebabkan keterbatasan bahan part.

Bagaimana dengan nasib rantai camrat, dengan keberadaan posisi blok silinder lebih ke atas ? Karet roll sebagai tensioner rantai camrat harus mengaplikasi milik Honda C-90 dengan diameter lebih besar, agar tegangan yang dihasilkan tetap stabil. Sampai sejauh ini problem di blok silinder dan silinder cop masih nol, artinya riset dan experimen Bondan tergolong sukses.

Wah belum selesai, bagian as kruk Bondan juga berexperimen ! Sejatinya stroke Legenda yang cuman 49,5 mm dijadikan 55,5 mm, tapi tak lewat menggeser posisi big end. Tips nya ringkas, ia langsung gantikan dengan as kruk Honda Blade.

Diameter total daun as kruk nya 96 mm dan Legenda 91 mm. Sirip crank case wajib dibabat habis dari jarak 48 mm keliling, tersentral pada rumah bearing as kruk. Sip nya, bobot as kruk Blade lebih unggul, total nya 1,95 Kg. Wah detail banget nih datanya, wajib dikliping !

Masalah bearing, rumah bearing yang ada di as kruk mesti dijadikan 25 mm dari standar nya 22 mm, untuk mengikuti bearing as kruk Blade yang memakai jenis 6205 sama seperti yang dipakai F1Z dan Kaze. Jumlah peloran atau ball race ada 9, standar Legenda cuman 7 biji.

Dari segi vibra, ball race lebih banyak paling halus. Dari segi efesiensi gesek peloran 7 biji lebih bagus. “Tapi ini kan sudah bore up, as kruk wajib tahan dihajar kompresi extreme dari kapasitas mesin yang menjadi 172,9 cc, jadi bisa dikesampingkan masalah efesiensi gesek nya, ”saran Bondan.

Sekarang balik ke permasalahan dudukan komponen, sisi kiri as kruk Blade diameter nya 77 mm dan mesti dijadikan 73,5 mm mengikuti rotor magnet Legenda. Dari sisi panjang nya, as kruk kiri Blade lebih pendek 4 mm. Sehingga, rangkaian spul juga perlu digeser maju 4 mm. Wah detail banget nih datanya, wajib dikliping 

Yamaha Mio Solo Tembus 7,4 Detik

Kejutan spesial dihadirkan tim Harmony Monster Skutik Solo yang dimotori Bambang Pamungkas selaku manajer tim dan baru berkiprah pada Juni 2010. Namun, seiring perkembangan signifikan dari riset yang dilakukan, maka hingga saat ini sudah terkumpul lebih dari 15 piala  dalam kategori Matik FFA (Free For All) s/d 400 cc.

Alhasil, menjadi ancaman serius pemain-pemain lawas yang berkiprah lebih dulu. Langkah bore-up dipastikan menjadi proritas utama pemain dragbike matik. Seperti juga pasukan ini. “Kapasitas mesin menjadi 287,2 cc setelah piston diganti menjadi diameter 66 mm dan strokenya 84 mm, “terang Ismail selaku mekanik yang pede dengan sasis Titan TDR, berbasecamp di Kleben 01/08 Gedongan, Colomadu, Karanganyar dan siap dikontak di HP : 08121515626.    

Bagaimanapun juga, upgrade silinder berlaku wajib ketika bermain di matik FFA s/d 400 cc. Tinggal selanjutnya langkah menyesuaikan arus bahan bakar. Utamanya camshaft yang menjadi part penting ketika berbicara kinerja mesin 4 tak. “Durasi berada pada 280 derajat dimana angkatan lift mampu bekerja hingga 9,6 mm, “ujar Ismail yang mengaplikasi pully milik Yamaha Fino dan roller seberat 12 gram.

Patut dicatat, sehubungan klep diadopsi milik Toyota Camry yang konstruksinya lebih kuat dan payung lebih lebar hingga valve-in mampu berada di 34 mm dan exnya 30 mm. “Karakter noken-as lebih fokus di RPM menengah hingga atas. Alhasil, harus lebih berani menggantung RPM mesin saat momen start, “tukas Stephanus Nawis, dragster asal Semarang yang dipercaya menunggangi dan memiliki best-time 7,4 detik untuk lintasan 201 meter.

Cerita selanjutnya, sehubungan pengapian lebih bertaji dengan sistem total-loss dibarengi dengan penggunaan magnet standar. “CDInya pakai kepunyaan FINO. Lebih bandel dibanding bawaan asli, “tambah Ismail yang menggunakan ban depan IRC 45/90-17 dan belakang Comet 60/80-17 dibarengi velg Machimiura masing-masing depan dan belakang selebar 120 dan 140. | ogy

KARBU OPTIMAL KEIHIN PWK 33

Efek dari pembesaran silinder atau ruang bakar seperti yang tersebut diatas, tentu saja berpengaruh pada perangkat karburator sebagai pensuplai bahan bakar dan udara. Bertahan dengan bawaan asli dipastikan tidak akan optimal. Logika sederhananya, tubuh yang besar membutuhkan makanan yang lebih banyak. Setelah melalui berbagai langkah test-case, maka perfoma karbu efektif di PWK 33 mm.

“Berdasar spek kompresi, camshaft dan pengapian, maka PWK 33 sudah mentok untuk menu lintasan 201 meter. Pernah ukurannya diperbesar, justru power di putaran bawah ngempos dan sebaliknya dengan ukuran yang lebih kecil, oke di RPM bawah namun melempem di top speed, “beber Ismail yang pede dengan perbandingan kompresi 13,2 : 1 dan magnet standar dengan sistem pengapian  total-loss dan CDI by Yamaha Fino (Thailand). | ogy

SPEK KOREKAN  KARBURATOR : Keihin PWK 33, MAIN JET : 135, PILOT JET : 48, PISTON : Hi-Speed (66 mm), KLEP : Toyota Camry (34/30 mm), RASIO : 17-39, V BELT : TDR, CDI : Fino, KOIL : 4 SS, KNALPOT : TDR.

Yamaha Jupiter Z Boyolali : Katup In 28mm Disokong Rasio Ringan

T

Hasil riset kali ini, Agus lebih fokus pada pemakaian katup yang diplot 28 mm (in) dan 23 mm (ex). Ukuran katup in 28 mm memang ekstrim, khususnya buat road race. Tapi Agus kali ini bercermin pada pemakaian piston 54 mm Izumi yang memiliki crown lebih tinggi. Menurut Agus angka perbandingan diameter katup dengan diameter piston itu cukup ideal. Akumulasi kevakuman yang dihasilkan silinder 54 mm, diyakini lebih kuat memampatkan gas segar yang bermuara pada Keihin PWK 28 mm.

Karbu yang memiliki desain skep model flat ini memang masuk akal untuk mensuplai gas segar lebih pekat mengimbangi pemakaian katup berkepala 28 mm. Memang katup berkepala 28 mm terlalu singkat menguras ritme mekanis karbu, sampai akhirnya komposisi main jet cocok pakai ukuran 140 dan pilot jet 32. Selain itu intake manifold turut diremer 1,5 mm, sedang exhaust manifold diremer 2,5 mm. Diteruskan knalpot YY-Pang dengan leher knalpot 28 mm dan sarangan 32 mm.  

Kelebihan katup 28 mm, dalam riset noken as tak terlalu pusing. Pasalnya dengan bermain durasi di 275 derajat (in-ex), power mesin masih bisa dikail singkat untuk gasingan menengah hingga top speed. Aturannya pegas katup mesti lebih dulu diganti model engkel (single) produk Jepang, dengan spiral lebih besar tapi renggang. “Kelebihannya akurasi tekanan balik katupnya lebih akurat sehingga optimal mencegah terjadinya efek floating,” yakin Budi yang aktif turut meriset. 

Sedang gasingan bawahnya tetap, mesti disokong perbandingan gigi rasio 1 ringan, yakni (35-12). Mulai gigi 2 sengaja dibuat lebih berat (29-16), untuk menunjang keperluan rolling speed saat melahap u-turn.

Khusus gigi rasio racikan buat pasar senggol, performa di top speed gigi 4 disempurnakan perbandingan ringan (22-19). Agar tak terlalu molor dan lemah di top speed. “Toh straight pasar senggol mentok paling 200 meter,” nilai Agus.   

Sektor calter kanan dibekali fly wheel 400 gram, dengan diameter 6 cm tapi tebal, sebagai pendongkrak gasingan menengah. Angka 400 gram, menurut Agus juga tak terlalu berat, sehingga tetap aman meskipun dipakai engine brake. Sedang kampas kopling nya dikanibal dari Suzuki FR-80. Untuk itu jari-jari rumah kopling mesti digerinda ulang. Dan dilanjutkan pemakaian pegas kopling kompetisi dengan dimensi lebih tinggi 3,5 mm.  

Perangkat pengapian mengaplikasi CDI Rextor Extreme dikombinasi dengan casing magnet Vega dan fulser Satria-F, serta dihantar koil Yamaha YZ-125. “Komposisi pengapian unggul dalam segi ketahanan, arus pengapian di gasingan menengah lebih stabil, ”kata Budi.  | pid

SPESIFIKASI Piston:  Izumi,  CDI : Rextor Extreme, Koil : Yamaha YZ-125, Knalpot : YY-Pang, Katup : In (28 mm) dan ex (23 mm), Fly wheel: 400 gram, Kampas kopling : Suzuki FR-80, Pegas katup: Jepang model single